Как проверить фазы грм змз 40904 пневмотестором

Фазы газораспределения ЗМЗ 409 на практике (мысли в слух) Часть №2.

Имея в личном пользовании многоканальный осциллограф с функциями мотортестера, начал небольшое исследование, на предмет точности установки фаз ГРМ на моторе ЗМЗ 409.

Первичные результаты мягко говоря шокируют, но решайте сами, показываю как есть на моем моторе. А с выводами пока повременим.

До замены цепей при пробеге 46000 км.

Распредвалы стояли в положении: 1125.

На графике давления это выглядит так:
Впуск.

Маркер А точка открытия впускного клапана, В точка закрытия впускного клапана. Маркер А точка открытия впускного клапана, В ВМТ в перекрытии. Расстояние между ними 10*. Маркер А НМТ такта впуска, В точка закрытия впускного клапана. Расстояние между ними 62*.

Маркер А, открытие выхлопного клапана, В закрытие. Маркер А, точка открытия выхлопного клапана, В НМТ такта рабочий ход. Расстояние между ними 35*. Маркер А ВМТ в перекрытии, В точка закрытия выхлопного клапана. Расстояние между ними 37*.

Таким образом, получается что при установке валов в положение:
11/25 получаем фазы 35/37-10/62.

Напомню, завод рекомендует:
20/19 и должно получиться 52/20-20/52.

Впуск надо повернуть раньше на 10* коленвала, что соответствует 5* распредвала.
То есть чтобы получить 20/52, к 10/62+10=10+10/62-10=20/52.
Но повернув впуск на 5* раньше, по транспортиру получается 11+5=16, ну ни как не 20*.
ДА, ДА 16*, о чем твердят опытные УАЗоводы. Ну тут, как говорится, я “Америку не открыл”.

А вот с выхлопом все куда интересней.

Что бы получить предписанные 52/20 надо сдвинуть фазу на 17* раньше. 35/37+17=35+17/37-17=52/20.
17* по колен валу это 8,5* по транспортиру, 25-8,5=16,5. Ни как не 19.

Но тут надо сказать, что это далеко не все.
Как позже оказалось, определять точки открытия и закрытия клапанов по одному лишь графику давления, не совсем верно и точно, поскольку после сборки по этим данным все несколько изменилось и пришлось “копать” глубже.
На перед скажу что по впуску впоследствии все подтвердилось, а вот с выхлопом…

Проверка фаз газораспределения на ЗМЗ-409, углы кулачков распредвалов для привода с втулочными и зубчатыми цепями.

В процессе эксплуатации двигателя ЗМЗ-409, в результате естественного удлинения цепей, износа звездочек привода распределительных валов газораспределительного механизма, или вследствии неквалифицированно проведенного ремонта привода ГРМ, возможно значительное отклонение фаз газораспределения от номинальных значений. В таких случаях необходима проверка фаз газораспределения.

Проверка фаз газораспределения на ЗМЗ-409, углы кулачков распредвалов для привода с втулочными и зубчатыми цепями.

Проверка фаз газораспределения и при необходимости их корректировка, нужна в случае явного снижения тяговых свойств двигателя, его неустойчивой работы на всех режимах, сильном повышении расхода топлива.

Правильность установки фаз газораспределения является одним из факторов влияющих на мощность, крутящий момент и экономические показатели двигателя. Для проверки фаз газораспределения используется комплект оснастки разработанный на автозаводе. В него входят :

Транспортир.

Шаблон с профилем кулачка и стрелкой.

В двигателях ЗМЗ-409.10, ЗМЗ-40904.10 и ЗМЗ-40905.10 для обоих распределительных валов следует использовать координаты точек профиля 252. В двигателях ЗМЗ-4091.10 и ЗМЗ-40911.10 для впускного распределительного вала следует использовать координаты точек профиля 240, а для выпускного распределительного вала — координаты точек профиля 252.

Кондуктор для сверления дополнительных отверстий под штифт в звездочках распределительных валов.

Для привода распределительных валов с втулочными цепями.

Для привода распределительных валов с зубчатыми цепями.

Проверка фаз газораспределения на ЗМЗ-409, углы кулачков распредвалов для привода с втулочными и зубчатыми цепями.

Проверка фаз газораспределения производится на двигателе установленном на автомобиле. Для проверки фаз газораспределения с двигателя ЗМЗ-409 необходимо снять крышку клапанов, отсоединив все провода и шланги. Установить поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия. Повернув коленчатый вал по ходу вращения, по часовой стрелке. До совпадения риски на шкиве-демпфере коленчатого вала с ребром-указателем в виде прилива на крышке цепи. Вращение коленчатого вала против часовой стрелки недопустимо.

При этом кулачки распределительных валов первого цилиндра и метки на звездочках распределительных валов должны располагаться согласно схемы.

В случае, если вершины кулачков и метки расположены внутрь, то необходимо повернуть коленчатый вал еще на один оборот. Точную установку поршня первого цилиндра в ВМТ можно провести с помощью индикатора часового типа. Он устанавливается и закрепляется в свечном отверстии первого цилиндра.

Проверка углового положения первого кулачка распределительного вала впускных клапанов.

Установить транспортир за первым кулачком распределительного вала впускных клапанов. Вид «А» на схеме.

Для двигателей ЗМЗ-409.10, ЗМЗ-40904.10 и ЗМЗ-40905.10 использовать шаблон профиля 252.

Для двигателей ЗМЗ-4091.10 и ЗМЗ-40911.10 использовать шаблон профиля 240 для впускного распределительного вала.

Прижимая транспортир к верхней плоскости головки блока цилиндров, приложить и плотно прижать шаблон к поверхности первого кулачка. При этом стрелка шаблона должна показывать на транспортире угол :

— 20°30+-2°40 для привода распределительных валов со втулочными цепями,
— 20°+-2°40 для привода распределительных валов с зубчатыми цепями.

При измерении ведущая ветвь цепи в районе верхнего и среднего успокоителей должна быть натянута. Для этого ключом повернуть впускной распределительный вал за четырехгранник на его теле против часовой стрелки и удерживать в этом состоянии. Не допуская поворота коленчатого вала.

Проверка углового положения первого кулачка распределительного вала выпускных клапанов.

Аналогично провести проверку углового положения первого кулачка распределительного вала выпускных клапанов. Вид «В» на схеме выше. Для всех двигателей ЗМЗ-409.10, ЗМЗ-40904.10, ЗМЗ-40905.10, ЗМЗ-4091.10 и ЗМЗ-40911.10 использовать шаблон профиля 252. Стрелка шаблона должна показывать на транспортире угол :

— 19°30+-2°40 для привода распределительных валов с втулочными цепями,
— 19°+-2°40 для привода распределительных валов с зубчатыми цепями.

При измерении ведущая ветвь цепи в районе среднего успокоителя должна быть натянута. Для этого ключом повернуть выпускной распределительный вал за четырехгранник на его теле против часовой стрелки и удерживать в этом состоянии. Не допуская поворота коленчатого вала.

При таких значениях углового положения первых кулачков впускного и выпускного распределительных валов газораспределительного механизма двигателя ЗМЗ-409 достигаются его наилучшие технико-экономические показатели.

Как проверить фазы грм змз 40904 пневмотестором

В процессе эксплуатации, а также из-за погрешности при изготовлении деталей привода газораспределительного механизма (ГРМ) или вследствие неквалифицированно проведенного ремонта привода ГРМ возможно значительное отклонение фаз газораспределения от заданных значений. В то же время известно, что правильность фаз газораспределения является одним из важнейших факторов, влияющих на мощность, крутящий момент и экономические показатели двигателя. Поэтому при снижении тяговых свойств двигателя, повышении эксплуатационного расхода топлива и неустойчивой работе двигателя возникает необходимость проверить и, при необходимости, правильно установить фазы газораспределения.

Для этой цели используется комплект оснастки, разработанный на заводе. В комплект входит: транспортир «А», два шаблона «В» и «С» с профилем кулачка и стрелкой (один – фаза 240° – для двигателя ЗМЗ-4063.10, другой – фаза 252° – для двигателя ЗМЗ-4062.10 и двигателей ЗМЗ-405.10, ЗМЗ-409.10 и их модификаций) и кондуктор для сверления дополнительных отверстий под штифт в звездочках распределительных валов.

Проверку и корректировку фаз газораспределения можно провести на двигателе, установленном на автомобиле. Для контроля фаз газораспределения необходимо:

1. Отсоединить шланги вентиляции картера от штуцеров на крышке клапанов, ослабив хомуты их крепления.

2. Отсоединить разъемы проводов от катушек зажигания.

3. Снять наконечники со свечей зажигания с уплотнителями и проводами высокого напряжения.

4. Освободить из скоб и отвести жгут проводов от крышки клапанов.

5. Снять крышку клапанов с прокладкой, уплотнителями свечных колодцев, катушками зажигания и высоковольтными проводами в сборе, вывинтив восемь болтов (головка «12», удлинитель и вороток). Болты, шайбы и скобы для жгута проводов оставить в отверстиях крышки.

6. Установить поршень 1‑го цилиндра в ВМТ такта сжатия, повернув коленчатый вал по ходу вращения (по часовой стрелке) до совпадения метки на шкиве-демпфере коленчатого вала с ребром-указателем (в виде прилива) на крышке цепи.

Внимание! Вращение коленчатого вала против часовой стрелки недопустимо.

При этом кулачки распределительных валов 1‑го цилиндра и метки на звездочках распределительных валов должны располагаться согласно схемы:

1 – метка на звездочке. 2 – верхняя плоскость головки цилиндров

В случае, если вершины кулачков и метки расположены внутрь, то необходимо повернуть коленчатый вал еще на один оборот. Точную установку поршня 1 го цилиндра в ВМТ можно провести с помощью индикатора часового типа, который устанавливается и закрепляется в свечном отверстии 1‑го цилиндра.

7. Установить транспортир 3 (рис 7) за первым кулачком распределительного вала впускных клапанов – вид «А», расположив его между кулачком и крышкой опоры распределительного вала. Прижимая транспортир 3 к верхней ПЛОСКОСТИ головки цилиндров 5, приложить и плотно прижать шаблон 2 к поверхности первого кулачка При этом стрелка шаблона должна располагаться на метке транспортира 20°± 2°. При измерении ведущая ветвь цепи в районе верхнего успокоителя (между звездочками распределительных валов) должна быть натянута, и удерживаться в этом состоянии поворотом против часовой стрелки распределительного вала впускных клапанов ключом на «27» за четырехгранник на теле вала. При этом проворачивание распределительного вала выпускных клапанов не допускается.

А – проверка углового положения распределительного вала впускных клапанов.
В – проверка углового положения распределительного вала выпускных клапанов.
1 – кулачок впускного клапана первого цилиндра.
2 – шаблон кулачка.
3 – транспортир.
4 – кулачок выпускного клапана первого цилиндра.
5 – головка цилиндров.
6 – гидротолкатель.

Аналогично провести проверку углового положения первого кулачка распределительного вала выпускных клапанов – вид «В».

Стрелка шаблона должна указывать на метку транспортира 19°± 2°, при измерении ведущая ветвь цепи в районе среднего успокоителя (между звездочкой распределительного вала и ведущей звездочкой промежуточного вала) должна быть натянута и удерживаться в этом состоянии поворотом против часовой стрелки распределительного вала выпускных клапанов ключом на «27» за четырехгранник на теле вала. При этом проворачивание промежуточного и коленчатого валов не допускается. При этих значениях углового положения первых кулачков распределительных валов достигаются наилучшие технико-экономические показатели двигателя.

В случае, если отклонения углового положения кулачков распределительных валов превышают допустимые ± 2°, требуется корректировка фаз газораспределения.

Для этого на двигателе нужно выполнить следующие работы:

1. Снять переднюю крышку головки цилиндров, вывинтив четыре болта (ключ «12»). На двигателе мод.4063 переднюю крышку снять в сборе с топливным насосом, предварительно отведя рычаг ручной подкачки топлива вверх.

2. Снять верхний гидронатяжитель (в головке цилиндров), отвернув два болта (головка «12», удлинитель и вороток) крепления крышки гидронатяжителя, снять крышку с шумоизоляционной шайбой.

3. Снять верхний и средний успокоители цепи, вывинтив по два болта их крепления (ключ «6» для болтов с шестигранным углублением под ключ).

4. Снять звездочки распределительных валов, поочередно отвинтив болты их крепления (ключ «12»), удерживая при этом валы ключом «27» за квадрат на теле распредвала. На дв.4063.10 звездочку распредвала впускных клапанов снять совместно с эксцентриком привода топливного насоса. Цепь, снятую со звездочек распредвалов, удержать от соскакивания со звездочки промежуточного вала.

5. По установленному на звездочку кондуктору в каждой звездочке просверлить шесть дополнительных отверстий 3 (рис. 8) О 6,1 мм с угловыми смещениями 2° 30°, 5° 00° и 7° 30° от номинального положения заводского отверстия 2, расположенного по оси симметрии одной из впадин зубьев звездочки. При этом три дополнительных отверстия, смещенные от оси симметрии впадины зубьев по часовой стрелке, плюсовые, три других, смещенные против часовой стрелки, – минусовые, если смотреть на звездочку со стороны метки 1.

1 – метка.
2 – заводское отверстие.
3 – дополнительные отверстия.

Если при корректировке фаз газораспределения требуется повернуть распределительный вал (валы) по ходу его (их) вращения (по часовой стрелке), то звездочку (звездочки) необходимо устанавливать на одно из дополнительных отверстий с плюсовым смещением, расположенное справа от заводского отверстия, если – против часовой стрелки, то звездочку (звездочки) устанавливать на одно из отверстий с минусовым смещением, расположенное слева от заводского отверстия. Выбор отверстия на звездочке, с необходимой величиной смещения, производится в зависимости от величины отклонения углового положения кулачка от номинального значения. При установке звездочки на дополнительное отверстие заводская установочная метка 1 на звездочке не будет совпадать с верхней плоскостью головки цилиндров.

Фото транспортиров и настройки

В качестве примера рассмотрим корректировку фаз газораспределения при показаниях стрелки шаблона 23° для кулачка впускного клапана и 16° для кулачка выпускного клапана. Данные значения углов превышают номинальные значения для впускного и выпускного кулачков на 3°, что больше допустимого отклонения ± 2°. При данных показаниях углового положения кулачков и, учитывая, что при работе двигателя распределительные валы вращаются по часовой стрелке, наблюдая со стороны шкива коленчатого вала, начало открытия впускных и выпускных клапанов будет происходить с некоторым опережением от заводских значений фаз газораспределения. Для корректировки фаз, в этом случае, необходимо повернуть распределительные валы против часовой стрелки и при установке звездочек использовать дополнительное отверстие с минусовым угловым смещением, с величиной смещения 2° 30° (первое отверстие, расположенное слева от заводского отверстия). Далее работу продолжить а следующей последовательности:

1. Провернуть ключом на «27» и установить распределительный вал выпускных клапанов так, чтобы стрелка шаблона находилась напротив метки транспортира 19°.

2. Накинуть цепь на звездочку и сориентировать ее первое дополнительное отверстие, расположенное слева от заводского отверстия, так, чтобы оно находилось перед штифтом распределительного вала, а ведущая ветвь цели (в районе среднего успокоителя) была натянута. Для установки звездочки на фланец и штифт распределительного вала слегка повернуть распределительный вал ключом за четырехгранник по часовой стрелке. После установки звездочки поворотом распределительного вала против часовой стрелки натянуть ведущую ветвь цепи, при этом стрелка шаблона, установленного на кулачок, должна показывать 19°± 2°.

3. Установить распределительный вал впускных клапанов так, что бы стрелка шаблона находилась напротив метки транспортира 20°.

4. Установить звездочку на распределительный вал впускных клапанов также, как звездочку распределительного зала выпускных клапанов, использую то же дополнительное отверстие. При этом при натянутой ведущей ветви цепи (в районе верхнего успокоителя) стрелка шаблона, установленного на кулачок, должна показывать 20± 2°.

5. Завинтить болты крепления звездочек (ключ «12») предварительно, установив в гнездо звездочки распределительного вала впускных клапанов эксцентрик привода топливного насоса (мод.4063).

6. Разобрать и собрать («зарядить») гидронатяжитель, установить его в отверстие головки цилиндров, закрыть крышкой.

7. Нажав отверткой на плунжер гидронатяжителя со стороны пяты башмака, привести гидронатяжитель в рабочее состояние («разрядить»).

8. Провесить правильность установки фаз газораспределения, повернув коленчатый вал по ходу вращения на два оборота и совместив метки на шкиве-демпфере и крышке цепи.
Проверку произвести с помощью транспортира и шаблона кулачка, как описано выше. Стрелка шаблона, установленного на впускном кулачке, должна показывать 20±2°, а на выпускном кулачке ‑19′±2′. Если это условие не выдерживается, необходимо повторить установку фаз газораспределения.

9. Завинтить и затянуть болты крепления звездочек распредвалов окончательно моментом 5,6 – 6,2 кгс.м.

10. Установить верхний и средний успокоители цепи, ввинтив и затянув болты крепления моментом 2,0 – 2,5 кгс.м (ключ «6» для болтов с шестигранным углублением под ключ, ключ динамометрический с головкой «6»).

Как проверить фазы грм змз 40904 пневмотестором

Привет Всем Дорогие Друзья. Расскажу, как выставить фазы ГРМ ЗМЗ 405,406,409 при помощи разрезных звезд. Звезды продаются вместе с комплектом ГРМ или же можно приобрести отдельно. Цена вполне приемлемая, да и польза от них огромная. Даже в полевых условиях можно проводить любые манипуляции с ГРМ. Расскажу на примере ЗМЗ 405 евро 3. Первым делом снимаем клапанную крышку.

Как выставить верхнюю мертвую точку ВМТ.

Для начала нужно выставить верхнюю мертвую точку так называемую ВМТ. Для этого с помощью трещотки и головки на 24 вращаем по часовой стрелке коленвал (против часовой стрелки его крутить нельзя). Увидели место на шкиве коленвала, где нет двух зубьев.

Отсчитываем против часовой стрелки 15 зубьев. Пятнадцатый зуб должен совпасть с меткой на демпфере шкива (если его не провернуло, и он не сместился). Совмещаем этот зуб с отливом на передней крышке цепи ГРМ. Если радиатор не снят, то отлив на крышке плохо видно. Я рекомендую отсчитать еще пять зубов и двадцатый зуб совмещать с датчиком коленвала. Сам всегда так делаю и это не вызывает никаких проблем.

Выставляем фазы ГРМ.

Далее выставляем фазы ГРМ. Смотрим на распредвалы. Они должны быть повернуты кулачками в разные стороны. Если они смотрят друг на друга, то делаем еще один оборот коленвала.

Далее ослабляем болты крепления звезд распредвалов. Для выставления фаз я использую такой транспортир.

Распредвалы у меня разные. Впуск 240, выпуск 252 и для каждого свой шаблон. Устанавливаем транспортир за первым кулачком выпускного распредвала. С помощью ключа за квадрат на теле распредвала поворачиваем пока стрелка шаблона не будет на отметке 19. Точно так же выставляем на впускном отметку 20. Допускается отклонение плюс минус два градуса. Но чем точнее выставить, тем динамические показатели двигателя будут лучше. Далее затягиваем болты крепления звезд распредвалов моментом 4.6 …7.4 кгс.м.

Если меняли гидро натяжитель цепи, то после его пере зарядки и установки на место делаем два оборота коленвала, чтобы цепь приняла правильное натянутое положение. И только после этого выставить фазы ГРМ.

Фазы газораспределения ЗМЗ 409(мысли в слух) Часть №1.

Собственно пост родился сам собой, в процессе подготовки и изучения темы перед заменой цепей привода ГРМ.
Так или иначе практически все пользователь моторов ЗМЗ сталкиваются с этой проблемой. Почитав тематические форумы, борт журналы, понял только одно, однозначного мнения нет.

Ну что же, попробуем разобраться

Обратимся к документации производителя.

он нам четко и однозначно говорит:

Переводим эту, попахивающую древностью, картинку в более современный технический язык.

Итак, напомню все значения указаны в градусах коленвала, а не распредвалов.

Используются валы, как впускной так и выпускной, с общей фазой(intake duration, exhaust duration) 252*

Точка открытия выхлопного клапана(EVO) 52* до НМТ такта рабочий ход.
Точка открытия впускного клапана(IVO) 20* до ВМТ такта выхлопа.
Точка закрытия выхлопного клапана(EVC) 20* после ВМТ такта выхлопа.
Точка закрытия впускного клапана (IVC) 52* после НМТ такта впуска.

Точка максимального открытия выхлопного клапана(exhaust centerline) 106* до ВМТ такта выхлопа.
Точка максимального открытия впускного клапана(intake centerline) 106* после ВМТ такта выхлопа.

Таким образом зона перекрытия, это когда все клапана открыты(valve overlap) 40*

Теперь нам надо установить распредвалы в соответствии с этими точками.
Читаем руководство далее.
Производитель нам говорит:
Установив коленвал в точку “0”, то есть ВМТ такта сжатия, intake centerline должна совпадать с некой виртуальной линией проведенной из оси вала под углом 20* от плоскости клапанной крышки. А exhaust centerline должна совпадать с некой виртуальной линией проведенной из оси вала под углом 19* от плоскости клапанной крышки.
И предлагает эскиз всего этого безобразия.

Понятно что на глаз определить ни exhaust centerline, ни intake centerline, а тем более виртуальные линии подвешенные в воздухе не предоставляется возможным. Потому производитель предлагает, ну просто “гениальное” приспособление.

Это чтобы определить centerline.

И это чтобы определить виртуальные линии.

И вот тут начинается неразбериха.
Волею судеб, по чистой случайности цифры идеально установленных фаз, а конкретно:

Точка открытия впускного клапана(IVO) 20* до ВМТ такта выхлопа.
Точка закрытия выхлопного клапана(EVC) 20* после ВМТ такта выхлопа.

Практически совпадают с цифрами установочных(монтажных), с помощью приспособления углов, 20* впуск и 19* выхлоп.
Основная масса пользователей решает что с помощью этого приспособления они ставят углы (IVO) и (EVC) указанные в диаграмме

Но ребяты, 20-19 это просто монтажные значения, с самими фазами имеющие косвенные связи, просто при установке впускного распред вала при значении на приспособе 20* вал встанет в предписанные фазы 20/52.
Но если вы поставите вал по приспособе, например на 16* вазы будут не 16/56, как многие думают, а 12/60.

То же самое с выхлопом, в монтажном положении 19*, фазы встанут в предписанное значение 52/20.
В монтажном значении, например 17*, фазы будут не 55/17, а 56/16.

Думаю многие спросят:- почему?
Ну хотя бы потому что распред. валы вращаются с угловой скоростью в два раза меньше чем коленвал.
То есть если коленвал прошел 20*, то распред. валы за то же время пройдут 10*.
Таким образом каждый градус на приспособе, а она проградуирована в градусах распред. валов, это 2* коленвала, а фазы любого ДВС измеряются исключительно в градусах коленвала.

Откуда же взялись эти цифры, и почему именно 20-19?
Все довольно просто, это связанно с геометрией самой ГБЦ.
Для понимания вот такой эскиз.

Углы наклона клапанов относительно оси цилиндра.

Подставляем данные в схемку.

Немного математики и получаем искомые углы 20-19*.

Продолжение следует…
Во второй части о точности приспособы(транспортира) и альтернативные варианты установки фаз ГРМ.

Как проверить фазы грм змз 40904 пневмотестором

По поводу диагностики (пост с другого форума):
Итак. в субботу (04.02.17 г.) попал на диагностику. Работал мотор-тестер. Все основные датчики включались через проставки, свеча 1-го цилиндра ббыла заменена датчиком давления. Основной вопрос: правильность установки цепей ГРМ после обрыва.
Дядьки грамотные, в сервисе чистота и порядок, тут же у них стенды учебные с датчиками — учебный центр, официально от производителей занимаются обучением по работе с этими диагностическими приблудами.
Короче вердикт: всё идеально, допуск 2 градуса, у меня на впуске 0,56, на выпуске 0,78 — практически “в дырочку”. Лямбды — разные СО и т.п. — идеально. Спросили: как замерялся расход, на каких заправках заправляетесь? Расход мерил заправкой “под горло” и после контрольной поездки — так же “под горло”. всё просто и точно! Заправки Газпромнефть и Элке — приличные.
После этого было предложено сделать “диагностику”, т.к. мотор-тестер, это не диагностика. crazy.gif Мотор — тестер обошёлся мне в 1 000 рублей. Прикинув, во что мне это обойдётся, решил воздержаться. потому что вердикт примерно уже ясен: всё за@бись, крепитесь, с 2-х рядной цепью у вас теперь такой расход.
Поехал домой, переоделся, разобрал все потроха сверху, продёргал все датчики, ещё раз промыл ДАД, снял блок дросселя, промыл заслонку (налёт там был — стёрся пальцем- она мытая летом), свечи выкрутил, почистил шкуркой.
Пока копался и веселил соседей (мля, как назло, только ленивые не вышли и не поинтересовались: а чё это я который день уж раком из-под капота торчу?) клемма с аккумулятора была снята. Потом одел клемму, скинул БК к заводским настройкам. Сделал 2 поездки с контрольными заправками — оттарировал датчики для БК и вот на прогретом движке вижу:

Ну, думаю — пошло дело!
Покатался, ещё 2 раза делал контрольную заправку, считал расход, у меня получилось 15,6 литра на 100 км — ЧУДО? Да нет вроде и у БК получилось так же:

У него чуть выше расход, но всё-равно, это не 27!
Мне бы тут и остановиться, но масть же пошла! Дай, думаю, свечи заменю! И заменил, уже дело к вечеру было, стемнело. Завожу — жЁванный крот! Опять расход вместо 1,7 стал 2,4.
Что я потом ни делал и свечи вернул обратно — хрен там! 2,4 на холостых.
Выходит где-то висит сопля.
И мне сильно кажется, что это датчик адсорбера. Почему? Потому, что когда шевелишь контакты других датчиков — сразу сбои в работе, а когда я отключаю датчик адсорбера — ни чего не происходит.
Почитал про этот датчик. Теоретически если он не работает, может быть через него подсос воздуха, но ведь он стоит До ДАДа и ДАД, по идее должен учитывать воздух, попадающий в ресивер? Или если он работает как-то рывками — всё же может сбивать с толку датчик кислорода и тот даёт команду — добавить топлива?
При отключении датчика ДжекиЧен не загорается.
Мля уже задолбался смешить соседей.

Продолжение: 06.02.17 г.:
В продолжение субботней темы “войны” с конским расходом топлива.
В воскресенье к машине не подходил — жена не пустила , сказала, что ей тоже необходимо внимание.
Сегодня утром, как всегда прогрел электроподогревателем, на улице -18, ОЖ +58, завожу, всё вроде нормально, но машину начинает потряхивать, потом вроде всё выравнивается и греемся до 84, расход: 3,6 л/100 км. И не падает. при всём отключенном оборудовании. Да уж! Уж 2,4 субботний явно был приятнее!
Холостые — явно завышены и плавают в районе 1000 — 1050. Что за новая напасть приключилась?
Чек не горит.
Но разбираться некогда — ВРЕМЯ(!), выезжаем, везу жену и сына в школу — при движении рывки, провалы, “подхваты тяги” необъяснимые, но не резкие — ехать можно.
Добрался до работы, на стоянке полез в БК, он рисует 2 ошибки подряд, обе: Р0106.
Без описания, просто ошибка и всё. Это — неисправность ДАД.
Но я в это пока не верю, эту же ошибку мозги рисуют, когда идёт подсос воздуха в систему!
Пока подтверждаются мои подозрения насчёт датчика одсорбера — вечером буду опять заниматься железякой.

Добавляю сегодня же, но уже в 13:56
Приехал на обед, открыл капот — двигатель работает “плавными переливами” . Не резко, а именно мягонько так, пла-а-а-авненько переливами .
Скинул клеммы у датчика ДАД — движок затрясло как в лихорадке . Одел, пошёл скинул ошибку на БК.
Скинул клемму датчика адсорбера — похухоль! Ни как не реагирует движок, заткнул трубку идущую от клапана на адсорбер — прождал минут 5 — ни хрена — ни какой реакции двигателя . Всё одел на место, пошёл, смотрю: на БК ошибка: типа обрыв цепи или отсутствие сигнала с датчика адсорбера. скинул.
Расход на холостых: 3,4, вместо 1,4 — 1,7 . мля, стрелка бензобака с утра была в начале деления, сейчас уже на середине, пробег 9 км. от силы . акУеть .
Что ещё заметил: при езде явно потеря мощности, разгона нет, провалы. При движении накатом показывает расход: от 10 до 16 л/100 км. — . но это же накатом! При включении скорости — расход тут же падает на 7,5 — 5,6 — , затем опять растёт до 13 — 15 — в зависимости от оборотов и включенной передачи. Чё за херня-то?

Ещё вот добавочка в 17:11 сегодня же: А после снятия всего блока дроссельной заслонки, его часом не надо как-то калибровать потом и т.п.?

PS: потихоньку изучаю форумы других автопроизводителей .

Продолжение: 07.02.17 г.:
07.02.17 г.:
Вчера опять воевал с машиной.
Скинул клемму аккума, выкрутил свечи, заменил на те, что были, с которыми в субботу удалось добиться 1,7 л/час расход (или 15,6 литра/100км).
Завёл — похрен, работает теми же “плавающими” оборотами — плавная такая “синусоида”, расход скачет 3,4 — 3,6 .
Скинул клемму.
Полез к датчику вентиляции адсорбера — снял трубку, которая идёт на ресивер — продул, думал может в ней где-то утечка идёт, нет, не травит, ну насколько я лёгкими мог “качнуть” давление. Попробовал продувать сам датчик — хрен там . Решил попробовать без датчика, как многие советуют: одел резиновую трубку на “сосок”, что у дроссельной заслонки внизу ресивера расположен, затянул хомутом, заткнул трубку болтом. Датчик оставил включенным (клемму не снимал), завёл — похрен двигатель работает устойчиво но теми же самыми плавными “переливами”, ритмично так. в пределах 1000 — 800 — 1000 — 800. Скинул клемму с датчика адсорбера — тут же нарисовалась ошибка, что с цепью датчика беда. Стёр ошибку, подключил датчик. Вытащил болт — заглушку из трубки, которой глушил “сосок” датчика адсорбера на ресивере — резко увеличилась амплитуда “синусоиды” работы двигателя — провалы стали глубже, заткнул пальцем — опять плавненько в пределах 1000 -800 .
Да, когда болт-заглушку вытаскивал, нарисовалась ошибка: P1564 Нарушение адаптации дросселя в связи с пониженным напряжением питания — херня какая-то в общем. скорее всего глюк БК.
Ещё раз пошевелил все провода.
Снял гофру с воздушного фильтра — оставил открытым узел дросселя (хз, вдруг фильтр мудит) — всё то же самое. та же “синусоида”, в очередной раз снял трубку датчика адсорбера с ресивера — провал в работе и на БК ошибка: С3274 — типа неправильно что-то с распредвалом . Скинул всё. Заглушил.
Скинул клемму с аккумулятора, подождал минут 10. Всё одел, загорелся чек, читаю ошибку: С3274 — Бл@дь . Скинул ошибку.
Завёл . работает — синусоида та же, такое впечатление, что слышен шип — ну как-будто где-то воздух подсасывает, прошёлся ещё разок по всем трубкам — патрубкам — вроде всё плотно, может галюны уже.
На всякий случай разобрал ещё раз клапан вентиляции — он чистый, но резинка какая-то жёсткая, как мне кажется, ну раза в 3 жёстче велосипедной камеры — не знаю просто с чем ещё сравнить . собрал всё обратно.
В общем, долго я ещё там выплясывал, что и почему, но в конце концов расход пошёл 2,4 — 2,7, переливы пропали, двигатель просто трясётся мелко и всё. Расход всё — равно ненормальный. Плюнул, ушёл спать.
Утром прогрел, завёл — тот же хер — 3,4 -3,6.
На подъезде к работе (4,5 км. примерно) расход упрыгнул до 2,7 и на стоянке на холостых с отключенными всеми приборами: 2,6 — 2,4 .
Если сказать, что он меня “залюбил” — ни чего не сказать .

PS. Коллеги, надыбал вот это: Об адаптации дроссельной заслонки — так нужны какие-то мунипуляции после снятия блока дросселя и отключения от мозга или нет?

Вечернее: 22:12, после очередного траха , похоже найден источник пульсирующей (синусоидной) работы двигателя. Им оказался клапан вентиляции картера. Я его снимал, промывал, чуть подрастянул ему пружинку (начитался на всех форумах), ну и поставил назад, закрутил без фанатизма. С того и начались необъяснимые, то пропадающие, то появляющиеся плавно плавающие обороты двигателя. Не “протраивание”, а именно плавные: как будто кто-то невидимый плавно работает педалью газа по заданной амплитуде.
Ну и вот: стоял я стоял над пульсирующим двигателем, а так как слышу только правым ухом, то повернулся как-то удачно и услышал, что очередной плавный подъём оборотов совпал с таким звуком: с-с-с-ы-ы, ясно, что не пописать меня движок позвал , прислушался: на каждое с-с-с-ы-ы — подъём оборотов — подсос воздуха, классика! Покрутил правым ухом и локализовал источник: клапан вентиляции, там на его крышке с боков есть такие отверстия — щели, ну я пальцами заткнул 3 из них — “сы” стало слышно явно и громко. Затянул после этого все 3 самореза крепления от души! “Сы” стало совсем неслышным, обороты — перестали плавать, расход временами падает до 2,0, но чаще стоит 2,3 -2,4.
Вот вопрос: мембрана клапана должна быть мягкой? У меня уже с признаками одубения, но пока ещё гнется.
По клапану адсорбера. Если снять патрубок от клапана на адсорбере, то временами слышно, как клапан врубается и начинает “строчить” как пулемёт — в это время в патрубок из ресивера создаётся тяга и не хилая — так периодически вентилируется адсорбер. Думаю мозги в момент включения “отсоса” из адсорбера, как-то корректируют и подачу топлива, видимо — уменьшают, т.к. теоретически из адсорбера уже идут пары бензина. видимо поэтому многие пишут, что расход незначительно падает при глушении канала вентиляции, но оставлении включенным в цепь датчика.

Сегодня:
“Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса” . — ну примерно так вырвалось сегодня у меня утром, если сделать литературный перевод .

Вчера вроде нашёл причину “плавающих” равномерно оборотов — под подозрение попал клапан вентиляции, я его закрутил и в тестовом режиме движок работал хоть и с “трясучкой”, но без “плавающих” оборотов.
Утром прогрел, радуюсь, расход стоит 2,4 — 2.3, поехали в школу, это где-то 2,2 км., отъезжаю от школы, торможу у выезда на “большую дорогу” и вот оно — опять . 3,8 — 2,4 расход и знакомая “синусоида” в работе двигателя . Б-Л-Я-Я-Я-Я-Я-А-А-А-А!
Приехал на стоянку: расход 3,8 — 2,8-2,4 — скачет, обороты плавают в диапазоне примерно: 877 — 736 . По БК положение дроссельной заслонки, НЕ В ТАКТ с изменениями оборотов, произвольно прыгает между 2 и 3. Угол опережения зажигания: 177 -178 -180 — прыгает .
Пробег 4,4 км, в пути 20 минут, расход: 1,4 литра, средний расход : 31 л/100 км . — на ЙУХ нужно?