Как обозначается пусковой ток на аккумуляторе

Вся правда про аккумуляторы

Самая популярная причина трудных пусков зимой – дохлый аккумулятор. Не единственная, но распространенная. Современные аккумуляторы могут служить по 5-7 лет, но если, например, случались полные разрядки или долгие простои машины без движения (особенно зимой), замена может потребоваться и раньше. Какие бывают аккумуляторы и какие цифры важны в маркировке? Можно ли использовать аккумулятор большей емкости и что такое пусковой ток? Об этом – в нашем специальном материале.

Несмотря на разнообразие коммерческих наименований, все автомобильные аккумуляторы свинцово-кислотные: электролитом служит раствор серной кислоты и дистиллированной воды, а электроды – свинцовые.

Старые батареи были обслуживаемыми, то есть требовали регулярного контроля уровня электролита и долива воды. Но сегодня они уже неактуальны.

Впрочем, есть так называемые малообслуживаемые: они требуют долива воды примерно раз в полгода, зато дешевле и не так сильно боятся глубоких разрядов. Хороший вариант для владельцев старых «Лад» и иномарок.

Однако большинство из нас, скорее всего, предпочтет необслуживаемую батарею: обычно срок ее службы составляет порядка пяти лет, а контролировать уровень электролита не нужно в принципе – зачастую нет даже соответствующей пробки. Большинство недорогих аккумуляторов сделаны по так называемой гибридной технологии: один электрод с добавлением кальция, другой – с сурьмой, но в небольших количествах. Они могут обозначаться литерами Ca+ или Ca/Sb, но не стоит путать их с «чисто кальциевыми».

Под «брендом» кальциевые (Ca/Ca) подразумеваются батареи, у которых оба электрода сделаны из сплава свинца и кальция, а это лучший вариант для снижения потерь воды. В результате кальциевые аккумуляторы могут служить до семи лет, у них низкий саморазряд, а главная проблема – боязнь глубокой разрядки. К примеру, если сигнализация на вашей машины способна за неделю зимней стоянки высосать весь аккумулятор, лучше не покупать кальциевые батареи. А вот для полностью исправной иномарки это интересный вариант, хотя и более дорогой.

Чуть особняком стоят аккумуляторы по технологии AGM, в которых электролит находится не в жидком состоянии, а абсорбирован стекловолокном – это довольно продвинутые батареи, обеспечивающие долгий срок службы (заявляется чуть ли не 15 лет) и высокие пусковые токи. Кроме того, они хорошо переживают частые циклы заряд-разряд, а потому, например, используются в автомобилях с системой Start-Stop.

Наконец, есть гелевые аккумуляторы (GEL), в которых электролит загущен силикагелем до вязкого состояния, а также EFB-аккумуляторы. В чем-то их достоинства похожи на AGM-аккумуляторы, но гелевые еще лучше переносят глубокие разрядки. При этом пусковые токи у гелевых аккумуляторов зачастую ниже.

AGM-аккумуляторы и гелевые ощутимо дороже обычных (6-10 тысяч рублей), EFB занимают промежуточное положение по цене. Чаще всего, эти аккумуляторы применяются в автомобилях с системой Start-Stop или иномарках премиум-класса, где аккумулятор работает в условиях постоянных циклов заряда/разряда.

Рекламные объявления о добавлении серебра и других металлов в основном означают присутствие этих веществ в свинцовых электродах. Зацикливаться на этих особенностях не стоит – важнее параметры аккумулятора.

Поскольку напряжение батарей для легковых автомобилей одинаковое – 12 В, то выбирать тут нечего (у старых мотоциклов 6 В, у грузовой техники – 24 В). Сразу оговоримся лишь, что в основном обозначении аккумулятора (скажем, 6 СТ-60А) первая цифра обозначает не напряжение, а количество последовательно соединенных аккумуляторов внутри батареи, поэтому номинал – 12 В.

Куда интереснее вторая цифра, отражающая номинальную емкость батареи в ампер-часах (А*ч). Многие считают ее чуть ли не основной характеристикой аккумулятора. В бытовом смысле этот параметр показывает, как долго можно крутить двигатель стартером, а в физическом – это запас энергии батареи.

Вообще, емкость, например 60 А*ч, не означает, что аккумулятор способен целый час выдавать ток в 60 А. На самом деле, испытательный цикл обычно длится 20 часов (или 10 часов) – соответственно, если емкость аккумулятора 60 А*ч, то в течение испытательного цикла он должен стабильно выдавать 3 А. Средняя температура при этом – 25 градусов.

Температура влияет на емкость аккумулятора достаточно сильно: скажем, при +5 градусах аккумулятор теряет в среднем 20% емкости, при -30 градусах – до половины. Это одна из причин, почему зимние пуски иногда полностью высасывают батарею.

Емкость аккумулятора падает при его хранении на магазинном складе. Если хотите купить батарею, выдающую гостовские параметры, следите, чтобы с даты изготовления прошло не более месяца или хотя бы не более трех месяцев (зачастую это непросто сделать). Батареи, выпущенные год назад, потеряли часть свойств, лежа на полке.

Если вы считаете, что стандартного аккумулятора вам в иной день не хватало, то можно попробовать. С точки зрения холодного пуска у батареи большей емкости есть несколько плюсов: во-первых, она обеспечит большее время прокрутки, во-вторых, меньшее падение напряжения при пуске. При этом в нормальных условиях работы нагрузка на генератор не будет ощутимо выше (вопреки популярному мнению), ведь количество энергии, которое машина высасывает из аккумулятора в момент пуска, не зависит от его емкости.

Однако во всем нужно чувство меры. Во-первых, аккумулятор слишком уж большой емкости может спровоцировать повышенные пусковые токи (за счет меньшего падения напряжения), что вредно для стартера. Во-вторых, если вы постоянно запускаетесь на лимите его возможностей, время зарядки его может возрасти, а в каких-то случаях (при кратковременных поездках) возможностей генератора не хватит, чтобы поддерживать батарею заряженной. В случае со свинцовыми аккумуляторами такой режим снизит ресурс.

В общем, аккумулятор большой емкости стоит расценивать как некий «неприкосновенный запас», которым вы будете пользоваться лишь иногда. Если же автомобиль не в состоянии нормально пускаться с аккумулятором стандартной емкости, то проблема не в аккумуляторе: нужна диагностика топливной системы и зажигания (свечи, форсунки, и т.п.)

На самом деле, пусковые качества батареи при исправном двигателе определяются не столько его емкостью, сколько током холодной прокрутки, который указывается на аккумуляторе (может обозначаться CCA).

Скорее всего, на батарее будет указан пусковой ток с пометкой EN. Это название стандарта, полное имя которого – EN 60095. В России ему соответствует ГОСТ 959-2002.

Число в амперах показывает, какой ток аккумулятор выдает в специальном цикле холодных испытаний. Сначала батарею замораживают до -18 градусов, после чего она должна выдержать 10-секундный разряд указанным током при падении напряжения до 7,5 В, а затем после небольшой паузы еще один цикл разряда: ток 60% от номинала, падение напряжение до 6 В в течение 90 или 150 секунд (в зависимости от исполнения). Батареи, адресованные России, выдерживают более жесткий стандарт.

Даже если вы не вполне поняли смысл предыдущего абзаца, знайте: ток холодной прокрутки определяет «силу» аккумулятора, причем именно в мороз. Если он низкий, то в холода стартер будет крутиться вяло, и не спасет даже увеличенная емкость. При выборе аккумулятора старайтесь, чтобы этот параметр не был ниже тех, что рекомендует производитель.

При этом есть еще один стандарт DIN (DIN 43559 или ГОСТ 959-91), при котором условия испытаний другие: нагрузку дают в течение 150 секунд, а напряжение не должно упасть ниже 6 В (не ниже 9 В через 30 секунд). Поскольку условия более жесткие, обычно токи по DIN примерно в 1,7 раза ниже, чем по стандарту EN – имейте это в виду. Скажем, если батарея выдает 420 А (EN), это соответствует примерно 255 А (DIN).

Есть еще американский стандарт SAE – его условия наиболее «мягкие», поэтому величины пусковых токов самые большие. Очень важно при выборе аккумулятора уточнить стандарт, по которому измерен пусковой ток, иначе под видом суперспособного аккумулятора можно купить обычный, просто с величиной тока по SAE (грубо, она на 10% больше, чем по стандарту EN).

В принципе, не надо бояться, что большой пусковой ток окажется вреден автомобилю: этот параметр отражает не столько реальный ток, который потечет через стартер (этот ток определяется сопротивлением цепи и напряжением), а предельные возможности аккумулятора в мороз. Грубо говоря, аккумулятор с низким пусковым током не выдаст нужной мощности, даже если стартер его «попросит» об этом.

Да. Во-первых, при выборе аккумулятора нужно знать его размеры, во-вторых, полярность (прямая или обратная) и тип клемм (европейские, японские, американские). Вообще, лучший способ не промазать – это обратиться в специализированный салон или воспользоваться интернет-подбором. И уже потом из многообразия батарей, физически помещающихся под капотом, выбрать с оптимальными для вас параметрами.

Что такое пусковой ток аккумулятора и как он измеряется?

Современный автомобильный аккумулятор имеет массу параметров: ёмкость, напряжение и ЭДС, внутреннее сопротивление, полярность, габариты, вес и т. п. Одним из важнейших характеристик аккумулятора является пусковой ток. В соответствии с ГОСТ Р 53165─2008 этот параметр называется ток холодной прокрутки. Он показывает ток, который может обеспечить аккумулятор для запуска двигателя в заданных условиях. По ГОСТ есть ещё такая характеристика, называемая номинальный ток разряда. Об этих параметрах мы поговорим в настоящей статье.

Как определяется пусковой ток аккумулятора?

Итак, эта величина тока, которую может выдать аккумуляторная батарея в заданных условиях. Как определяется пусковой ток? В соответствии всё с тем же ГОСТ Р 53165─2008, аккумулятор помещают в холодильную камеру, которая имеет принудительную циркуляцию воздуха. Температура в ней минус 18 градусов Цельсия. Там аккумулятор находится до тех пор, пока температура в одном из центральных аккумуляторных элементов не будет минус 18 градусов. Как правило, при испытаниях аккумулятор выдерживается в камере 24 часа.

Обозначение пускового тока на этикетке аккумулятора

• После 10 секунд – не менее 7,5 вольта;
• После 30 секунд – не менее 7,2 вольта.

Если напряжение соответствует этим величинам, то считается, что ток холодной прокрутки или пусковой ток аккумулятора соответствует заявленному значению. Это первый этап испытаний тока прокрутки.

Обозначение пускового тока на этикетке аккумулятора

Существуют также испытания тока холодной прокрутки аккумулятора для очень холодного климата. В этом случае все испытания проводятся аналогично, но АКБ охлаждается в камере до минус 29 градусов.

Не следует путать пусковой ток с номинальным током разряда. Номинальный ток – это тот, что АКБ способна отдавать во внешнюю цепь в течение 20 часов. При этом напряжение на выводах аккумулятора не должно упасть ниже 10,5 вольта.

Пусковой ток в маркировке аккумулятора

При выборе аккумулятора следует учитывать такой параметр, как пусковой ток. Поэтому нужно уметь извлекать информацию о нём из маркировки. Маркировка аккумуляторных батарей может различаться в зависимости от стандарта, на который ориентируется производитель. Давайте, рассмотрим основные стандарты.

• Российский стандарт (вышеупомянутый ГОСТ Р 53165-2008). Маркировка имеет вид 6СТ-60 АПЗ. Пусковой ток здесь явно не указывается, но он обязательно присутствует на этикетке аккумулятора рядом со значением ёмкости. Примеры были показаны на изображениях ниже;
• Европейский стандарт (ETN). Пример 555 065 043. Здесь пусковой ток зашифрован в последних трёх цифрах. Эту величину нужно умножить на 10 и получится 430 ампер;
• Немецкий стандарт (DIN). Образец 555 19. В этой маркировка отсутствует обозначение пускового тока. Так, что смотреть нужно на этикетке;
• Азиатский стандарт (JIS). Пример 74B24L. Величина тока холодной прокрутки не указывается, как и в предыдущем случае. Здесь стоит отметить, что у большинства аккумуляторов азиатского производства пусковой ток немного ниже, чем у европейских АКБ аналогичной ёмкости;
• Американский стандарт (SAE J537). Образец маркировки А34650. Пусковой ток указывают 3 последние цифры ─ 650 ампер. Величина выше, чем у европейских АКБ той же ёмкости из-за того, что методика измерений отличается. Примерное соответствие: SAE = 1,7 * DIN (ёмкость батареи до 90 Ач) и SAE = 1,6 * DIN (90─200 Ач).

Таблица перевода тока холодного пуска EN, CCA, SAE, IEC, DIN

Делаем обслуживание батарей простым для каждого, а бесперебойное питание по-настоящему надежным!

Наш сайт использует файлы cookies, чтобы улучшить работу и повысить эффективность сайта. Продолжая работу с сайтом, вы соглашаетесь с использованием нами cookies и политикой конфиденциальности.

Про пусковые токи в аккумуляторах

Вот только многие не знают, что показатели пускового тока бывают разные и измеряются по разным стандартам. Попробуем распутать этот клубок и описать все как можно более доступным языком. Поехали!

ССА (Cold Cranking AmpsТок Холодного Пуска или Ток Холодной Прокрутки)

В свое время, а было это давно, организация Battery Council International разработала серию тестов для автомобильных аккумуляторов, чтобы все производители во всем мире могли пользоваться единым стандартом. И один из этих тестов был посвящен пусковому току.

Пусковой ток в аккумуляторе – немного истории.

Ученые, инженеры и просто славные ребята поместили полностью заряженный аккумулятор (это важно) в холодную среду -18 о С. В каких-то источниках писали: они пили кофе, играли в карты и совсем не спали в течение 24 часов, до тех пор, пока аккумулятор реально не охладился. Затем, если говорить по-простому, инженеры давали аккумулятору непрерывную нагрузку в течение 30 секунд и тест считался успешным если напряжение на аккумуляторе не падало ниже 7,2В.

Кэп намекает: из аббревиатуры CCA слово «cold – холод» означает, что автомобильные аккумуляторы подходят для эксплуатации в холодном климате. А при чем здесь холодный климат? Так вы спросите у людей, которые живут в холодных странах, как заводятся их дизельные автомобили? 😉

Пусковой ток в аккумуляторе – теперь конкретно.

Благодаря этому тесту, инженеры определили, сколько при производстве нужно заложить пускового тока для автомобильных аккумуляторов определенной емкости, чтобы они с легкостью запустили двигатель определенной мощности. А дальше водителю оставалось только правильно подобрать емкость под свой автомобиль и непосредственно купить аккумулятор. Дело в шляпе!

Маркетинг в аккумуляторах.

Но потом вмешались маркетологи, рекламщики и конкуренция на рынке между производителями аккумуляторов. Как мировые автоконцерны соревнуются друг с другом в том, у кого в спорткаре больше «лошадок» под капотом, так и производители аккумуляторов делают то же самое со своей продукцией. Ведь продавать аккумуляторы надо! И чем больше, тем лучше! Поэтому производители готовы на все: обман, то есть маркетинг, экономию на сырье и перенос производства в дешевые страны. Помните об этом!

Долгие годы компании и их бренды гипнотизировали честных водил перед покупкой аккумулятора: «больше значит лучше». И сейчас очень многие уже принимают это как должное. Но если подумать, может больше это и лучше, но не всегда необходимо и однозначно дороже. Разве не так?

Какой пусковой ток в аккумуляторе оптимальный?

Все зависит от климата и многих других факторов, таких как качество автомобильного аккумулятора, уровень заряда и т.д. Непреложной истиной остается факт: что чем ниже температура окружающей среды, тем больше пускового тока нужно автомобилю чтобы завестись. И наоборот. И важно знать, что все автомобили потребляют (при температуре выше нуля) не больше половины того, что может реально выдать аккумулятор. Все делается с запасом!

Ломаем стереотипы в аккумуляторах.

Многие водители хотят купить аккумулятор с большим пусковым током, только потому что боятся не завестись в ответственный момент… ну а еще из-за банальной человеческой жадности. Это что, сосед купил новую машину? Вот козел! Взяточник, по любому! 😉

Некоторые водители думают, что, если аккумулятор с высоким пусковым током разрядится, то остаточного пускового тока все еще хватит что бы завестись. Как бы не так! Вы, когда болеете тоже лечите симптомы, вместо того чтобы лечить саму болячку? Если аккумулятор разрядился – это симптом. Значит была утечка тока или кто-то (не будем тыкать пальцами) забыл свет выключить. А чтобы вылечить саму болезнь, нужно зарядить аккумулятор и кататься дальше на заряженном. И не важно высокий пусковой ток или низкий в аккумуляторе.

Последствия неправильной эксплуатации аккумулятора.

Если большим пусковым током компенсировать неполный заряд своего аккумулятора, то это его постепенно убивает. Тогда появляется черный электролит, аккумулятор теряет емкость и уже не заряжается до максимума. Гораздо экономичнее и правильнее будет следить, чтобы заряд аккумулятора всегда был полным и покупать аккумулятор в первую очередь учитывая климатические условия. Если зимы нет, то и мощный аккумулятор не нужен.

Пусковые токи: другие стандарты.

Помимо CCA существуют и другие стандарты измерения пускового тока в стартерном автомобильном аккумуляторе. Большинство из них используются или крайне редко; или в других странах; или имеют свою специфику. Это не так важно. Гораздо важнее, что эти стандарты активно используются при производстве аккумуляторов и нужно понимать, как их расшифровать. Поехали по порядку…

SAE (Society of Automotive Engineers)

Процесс тестирования пускового тока в автомобильных аккумуляторах для этого стандарта такой же, как и для CCA. Это факт. Мы не узнавали почему и в чем тут путаница. Суть остается прежней: полностью заряженный аккумулятор помещается в холодную среду -18 о С. Затем, на него подают непрерывную нагрузку в течение 30 секунд и тест считается успешным если напряжение на аккумуляторе не падает ниже 7,2В.

CA (Cranking Amps)

Процесс тестирования пускового тока в автомобильном аккумуляторе для этого стандарта такой же, как и для CCA, с разницей лишь в том, что тест проводят при нулевой температуре. Полностью заряженный аккумулятор помещается в температурную среду 0 о С. Затем, на него подают непрерывную нагрузку в течение 30 секунд и тест считается успешным если напряжение на аккумуляторе не падает ниже 7,2В. Показатели пускового тока после такого теста будут выше чем после теста CCA. Это обусловлено более высокой температурой окружающей среды.

Маркетологи из американской компании-производителя аккумуляторов OPTIMA проводили исследование, в ходе которого выяснили, что 89% покупателей отдадут предпочтение при покупке аккумуляторам с более высоким показателем пускового тока CA, вместо CCA, даже если они будут стоить на 20% дороже.

EN (European Normal)

Процесс тестирования пусковых токов в автомобильных аккумуляторах для этого стандарта делится на две методики:

EN1 – полностью заряженный аккумулятор помещается в холодную среду -18 о С. Затем, на него подают непрерывную нагрузку в течение 10 секунд, чтобы напряжение на аккумуляторе упало до показателя 7,5В. После перерыва в аналогичные 10 секунд, на аккумулятор возобновляется уже увеличенная нагрузка и продолжается в течение 73 секунд, до полного разряда.

EN2 – полностью заряженный аккумулятор помещается в холодную среду -18 о С. Затем, на него подают непрерывную нагрузку в течение 10 секунд, чтобы напряжение на аккумуляторе упало до показателя 7,5В. После перерыва в аналогичные 10 секунд, на аккумулятор возобновляется уже увеличенная нагрузка и продолжается в течение 133 секунд, до полного разряда в 6В.

Для аккумуляторов, которые поставляются в Европу (и Украину) – это самый распространенный вариант. Вот только не ищите на этикетках EN1 или EN2. Производители всегда пишут просто EN.

DIN (German Industrial Standard)

Полностью заряженный автомобильный аккумулятор помещается в холодную среду -18 о С. Затем, на него подают непрерывную нагрузку. Тест считается успешным, если напряжение аккумулятора не упадет ниже 9В в течение 30 секунд, и 6В в течение 150 секунд.

Такая маркировка частенько встречается на «родных» аккумуляторах немецких производителей автомобильных аккумуляторов и автомобилей.

MСА (Marine Cranking Ampere)

Морской стандарт. Процесс тестирования пускового тока в аккумуляторе для этого стандарта такой же, как и для CA. Для морских судов этого обычно хватает с головой. Суть остается прежней: полностью заряженный аккумулятор помещается в температурную среду 0 о С. Затем, на него подают непрерывную нагрузку в течение 30 секунд и тест считается успешным если напряжение на аккумуляторе не падает ниже 7,2В.

JIS (Japanese Industrial Standard)

Полностью заряженный автомобильный аккумулятор помещается в холодную среду -15 о С. Затем, на него подают непрерывную нагрузку силой 150А в течение 30 секунд или 300А в течение 10 секунд. Японский тест считается успешным, если напряжение аккумулятора не упадет ниже 6В.

Пусковые токи по JIS обычно зашифрованы в специальных обозначениях. Например, если на аккумуляторе написано 65D23L, то параметры пускового тока для таких аккумуляторов серии SMF будут примерно 540А, а для аккумуляторов серии CMF будут примерно 580А, согласно таблицы. Таблица приведена ниже.

Данные в таблице неполные, и могут содержать неточности, так как первоисточник происхождения таблицы не проверен! А еще, согласно концепции подачи информации, данные могут меняться, корректироваться и банально устаревать.

Чтобы расшифровать остальные символы в кодах JIS предоставим короткий пример:

1-й, 2-й и 3-й символы – тип корпуса

4-й и 5-й символы – приблизительный диапазон емкости (вычисляется по формуле)

6-й символ – отвечает за ширину и высоту аккумулятора

7-й и 8-й символы – длинна в сантиметрах

9-й символ – полярность

SMF – необслуживаемый тип корпуса

65 – приблизительный диапазон емкости

D – отвечает за ширину и высоту аккумулятора

23 – длинна в сантиметрах

Это не ошибка, полярности маркируются наоборот, или же в Азии принято определять полярность с другой стороны аккумулятора.

IEC (International Electrotechnical Commission)

Полностью заряженный автомобильный аккумулятор помещается в холодную среду -18 о С. Затем, на него подают непрерывную нагрузку в течение 10 секунд, чтобы напряжение опустилось до 7,5В. После, на него продолжают подавать нагрузку в течение еще 20 секунд, чтобы напряжение опустилось до 7,2В. Затем аккумулятор берет паузу на 20 секунд. В этот момент уровень его заряда должен составлять 60%. На последнем этапе на аккумулятор подают нагрузку еще в течение 40 секунд, и, если напряжение опустится не ниже 6В, тест будет считаться успешным.

По версии некоторых источников, этот сложный тест утратил свою популярность.

HCA (Hot Cranking Amps)

Процесс тестирования пускового тока в автомобильных аккумуляторах для этого стандарта такой же, как и для CA, с разницей лишь в том, что тест проводят при плюсовой температуре. Полностью заряженный аккумулятор помещается в температурную среду +26 о С. Затем, на него подают непрерывную нагрузку в течение 30 секунд и тест считается успешным если напряжение на аккумуляторе не падает ниже 7,2В.

Этот тест обычно мало актуален для большинства стран, так как он исключает холодный климат.

Таблица перевода пусковых токов в аккумуляторах.

Ниже приведена таблица перевода токов холодного пуска, которую можно повсеместно встретить в интернете (CCASAE, EN, IEC, DIN)

Вот что интересно. Существуют специальные формулы, по которым можно вычислить разницу между пусковыми токами разных стандартов. Эти формулы мы взяли с официального сайта японского производителя аккумуляторов YUASA.

DIN = (SAE — 40) x 0,66

Если взять таблицу выше и все пересчитать, то окажется что показатели не точны. Вот пример более точной таблицы перевода токов холодного пуска.

Если наши вычисления верны, можно подумать, что для первой таблицы, с маркетинговой точки зрения пусковой ток в 572А является не таким привлекательным как 570А. Или это обычное округление цифр… Но все это лишь наше субъективное предположение, и попытка разобраться в определенных вопросах…